|
Renault lægger ikke skjul på,
at den hidtidige Renault Kadjar allerede slæbte en
smule bagefter, da den blev lanceret tilbage i 2015.
Man vidste det godt, men det var den pragmatiske og
billigste løsning, at skabe en Renault kopi af den
dengang et par år gamle succes-model fra
alliancepartneren, Nissan Qashqai. Bien blev ikke
dårlig, men med den nye Renault Austral er det helt
anderledes og det er målet også.
Den nye Renault Austral, som
efter planen lander på det danske marked næste
sommer, er skabt med fokus på fremtiden – og
naturligvis også på nutiden. Den skal erobre en
vægtig plads i klassen for mellemstore SUV’er, og
man har fravalgt, at bygge en elektrisk version,
ikke engang en plug-in hybrid, selvom
Renault-Nissan-Mitsubishi alliancens nye CMF-CD
platform faktisk muliggør det. Forklaring: Plug-in
er et faldende marked, og på de lange strækninger er
elbiler fortsat ikke den ideelle løsning.
Ambitionerne er større
Det sidste ved de fleste, og
derfor ved man også hos Renault, at den nye bil
næppe ville falde i så mange kunders gunst, at de
ville kunne løfte ambitionen om en markant større
markedsandel for den størrelse biler. I øvrigt er
Renault på vej med en større elbil, som præsenteres
engang i 2023, så den tilgodeser efterspørgslen til
den tid.
Allerede først på året kunne
vi første gang berette om en anden af de nye biler,
nemlig Renault Mégane E-TECH Electric. Den er
kompakt, den er fuldt elektrisk og det giver god
mening, hvis man kører meget i byerne. Dens design
var på mange måder skelsættende hos Renault, og
mange af dens designelementer genfindes også i
Austral.
Vejret hjalp til
De første internationale
prøvekørsler af den helt nye bil fandt imidlertid
sted på vejene nordvest for den spanske hovedstad,
Madrid. I stedet for at kaste sig ud på de snoede
bjergveje, tilrettelagde vi vores test af bilen i
det flade landskab, som minder mere om det, man
finder i Danmark. Og så gav vejrguderne os også en
håndsrækning.
For hvor bilproducenterne
ofte afholder internationale prøvekørsler i
Sydeuropa på grund af det milde klima, startede
testen i kraftig vind, til tider kraftig regn, dis,
tåge og under temperaturer på den vinterlige side af
de 10 grader. Det gav et særligt indblik i bilens
køreegenskaber, for selvom den har dimensioner som
en SUV, selvom den har en frihøjde på 18 cm, så
havde testbilerne ikke, og Austral får heller ikke,
firehjulstræk. Til gengæld havde topversionerne, og
det var sådan en vi blev udrustet med,
firehjulstyring – noget som Renault har arbejdet med
ved flere lejligheder gennem den sidste halve snes
år.
Selvopladende hybrid
Kræfter savnede man dog ikke,
og et af målene med Austral er at tilbyde en
tidsrigtig drivline, dvs. lavt forbrugende og enkelt
at gå til. I praksis er der tale om en selvopladende
hybrid-drivline, der minder lidt om den, man bl.a.
finder i den Renault Mégane E-Tech PHEV, vi
prøvekørte forrige vinter. Den er i Austral
anderledes dimensioneret og består af en 3-cylindret
1,2 liters turbobenzinmotor, der yder 96 kW (130
hk), samt en parallelt monteret 50 kW (67 hk)
elmotor plus en såkaldt starter/generator på 25 kW,
som blander sig i gearskiftet og i accelerationen,
så man disponerer over en systemeffekt på i alt 200
hk.
Den lille elmotor har bl.a.
til opgave at sikre en glidende formidling af
kræfterne gennem de i alt 15 kombinationsmuligheder,
der er resultatet af den yderst avancerede automat
gearkasse, hvor benzinmotoren disponerer over fire
trin og elmotorerne to. I vores optik er der dog
stadig lidt at hente, hvad angår forudsigeligheden
af kræfterne, for der skiftes ofte gear. Og iblandt
oplever man, at kræfterne ikke leveres så præcist,
som den dynamiske speederrespons lægger op til.
Eco-vinder
Her kom vejroplevelsen ind i
billedet, for ligesom man kunne fremprovokere et
hjulspin på de trækkende hjul ved hurtig
kurvekørsel, kunne man også tæmme den manglende
forudsigelighed ved ganske enkelt at benytte
ECO-indstillingen. Ved almindelig kørsel var
problemet i princippet ikke eksisterende.
Og så kan vi heller ikke se
bort fra, at den testede bil var påklædt det
såkaldte Alpine antræk, som emotionelt er baseret på
de legendariske Renault Alpine sportsvogne og
Renaults aktuelle deltagelse i Formel 1. Bortset fra
at der er benyttet en smule teknik i drivlinen,
leveret fra Formel 1 konstruktørerne (som alle
udstyrsmodellerne har glæde af), handler Austral
Alpine kun om det visuelle og det kosmetiske. På nær
ét punkt: Hjulene. 235/45-20 Michelin sommerdæk er
ikke optimale ved lavere temperaturer, stadig
afkøling pga. regnen og det i det hele taget noget
beskedne greb, man naturligt kunne få i den regnvåde
asfalt.
Fin undervogn
Under sådanne kørselsforhold
bliver bilen mere følsom og derfor: Hatten af for
den tilgivende affjedring, multilink
baghjulsophænget (som dog på de mere motorsvage
varianter erstattes af torsionsbagaksler) og
firehjulstyringen. På motorvejene kørte bilen
snorlige og meget roligt (hvilket underbyggede et
generelt meget lavt støjniveau) og præcisionen på de
bjergveje, vi trods alt var nødt til at sno bilen
igennem, er forbilledlig.
I øvrigt giver
firehjulsstyringen, hvor baghjulene styrer med
forhjulene, når man kører hurtigt og imod
forhjulene, når man kører langsomt, en beskeden
vendediameter på blot 10,1 meter – det er 1,1 meter
mindre end i bilerne uden baghjulsstyring.
21,7 kilometer på literen
Sidst, men ikke mindst: 0-100 km/t på 8,4 sekunder, 175
km/t på toppen – og en benzinøkonomi på 21,7 km/l.
Det er ganske glimrende for en 4,51 meter lang bil,
der også måler 1,64 cm i højden og det skyldes
bl.a., at man benytter et 2 kWh 400 Volt
hybridbatteri, som i øvrigt gør det muligt ved
bykørsel at køre op til 80 procent af tiden uden
brug af benzinmotoren.
 |
First
World Test: Renault Austral
